Информация о нашем автотехцентре Автосалон Сервис
Модельный ряд Сервис, ТО Сервис, ТО, ремонт, запчасти автомобилей Сааб
Ремонт Запчасти
Ремонт Запчасти Акции, спецпредложения
Сервис, ТО, ремонт, запчасти автомобилей Вольво Модельный ряд Сервис, ТО
Ремонт Запчасти
Технический центр SAAB ООО "Гараж" : Система управления двигателем автомобиля SAAB 9-5 Trionic T7

Обслуживание автомобилей Сааб Москва ремонт Сааб Саабов обслуживание автомобилей Сааб Saab

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ SAAB

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 
АВТОМОБИЛЯ SAAB 9-5 Trionic T7.

Двигатель SAAB 9-5.

Система управления двигателем – это система, которая управляет подачей топлива, воздуха, регулирует зажигание и давление наддува. Это если объяснять простым языком, дальше придется бросаться хитрыми словечками: матрица, адаптация и т.д. Если у Вас нет хоть элементарных познаний об автомобиле, то лучше дальше не читать – будет скучно. Если же все-таки решили прочесть, то спасибо за внимание. И вперед.
 

Итак, как все это работает. Измеряется количество воздуха, поступающее в цилиндры двигателя, впрыскивается соответствующие количество топлива, поджигается, поршень движется вниз, совершая полезную работу, и отработавшие газы выбрасываются через выхлопную систему. Во как. Просто. Да не очень.
 

Датчик массового расхода
воздуха.

Как измерить количество воздуха? Для этого придумали датчик массового расхода воздуха (он же массметр, ДМРВ, Air Mass Meter и т. д.) Это цилиндр с разъемом, через который проходит воздух. Не буду утомлять рассказом о его конструкции и принципах работы, но скажу, что меряет он достаточно точно и быстро. Массметр (далее буду называть его так для краткости) меряет весь поступивший в двигатель воздух, он находится в самом начале впускного тракта, сразу за воздушным фильтром. Раньше, давным-давно это делали просто: дроссельной заслонкой через трос или систему тяг управлял водитель. Чем сильнее надавил на педаль, тем сильнее открылась заслонка, и больше воздуха попало в двигатель, количество воздуха измерялось.
 

Проводка двигателя на снятой головке блока цилиндров.

В соответствие воздуха впрыскивалось нужное количество топлива. Но в двигателе впускной тракт очень длинный. И тот воздух, который был измерен в самом начале тракта, не факт что весь попал во впускной коллектор, за дроссельную заслонку (соскочившие или дырявые тонкие вакуумные шланги, неплотности в соединениях и прокладках, затвердевшие резиновые колечки-уплотнения). Поэтому поставили еще два датчика абсолютного давления. Один измеряет давление во впускном коллекторе за дросселем, другой в трубе между дросселем и интеркулером (радиатор, в котором охлаждается сжатый турбиной воздух). Какое отношение имеет давление воздуха к его массе? Масса высчитывается исходя из давления воздуха, его температуры и угла открытия дросселя. Поэтому, имея две измеренные величины массы воздуха в начале тракта и в его конце, можно отследить, есть ли утечка/попадание лишнего воздуха, и сделать поправки.
 
Дроссельный узел ( вид 1 ) 
SAAB 9-5.

С измерением воздуха вроде разобрались. Теперь подумаем, как сделать так, чтоб в цилиндры двигателя попало нужное количество топливо-воздушной смеси. Но время шло, нормы токсичности и требования к экономичности ужесточались, мощности двигателей росли (ну, к нашей стране это не относится. Наши автозаводы, как делали уродцев, так, наверное, и лет этак через сорок будут выезжать эти образины с карбюраторами. Отечественный производитель дело свое знает туго). Системы с тросиком уже не удовлетворяли почему-то (может быть, это только рассказывают, что не удовлетворяли, а на самом деле, чем сложнее мотор, тем больше запчастей можно продать, а?). Ну вот, появился его величество электронный дроссель. Это интересная и дорогая (может, только потому, что дорогая он и появился?) штуковина с кучей датчиков и другой электроники внутри.
 

Дроссельный узел ( вид 2 ) 
SAAB 9-5.

У Сааба первые автомобили с электронным дросселем появились в начале девяностых годов. И справедливости ради надо сказать, что ехали такие автомобили гораздо веселее, чем обычные. Это автомобили Сааб-9000 с системой TCS (Traction Control System). В общем-то, у многих современных дорогих автомобилей (BMW, MB, WV, Audi, Volvo) электронный дроссель имеется. Разных конструкций, исполнений, но суть одна.
 

Как он работает? Достаточно просто. Есть две пары датчиков. Первые два определяют, в каком положении находится педаль газа. Вторая пара, – в каком положении находится дроссельная заслонка. Плюс к этому моторчик, который поворачивает дроссельную заслонку. Соленоид Limp Home, штучка, которая при возникновении неисправности переводит систему в аварийный режим, связывая жестко педаль газа и дроссельную заслонку. Да, забыл, еще корпус и разъем… и самое главное – цена изделия J. Водитель нажимает на газ, сдвигает ползунки датчиков. Измеряется степень нажатия на педаль. Блок управления обрабатывает эту информацию и решает, на сколько открыть дроссель, подает напряжение на моторчик, контролируя угол поворота заслонки второй парой датчиков. Вот и все. Не сложно, да?
 

Диск, с которого читает обороты опорный сигнал датчик 
положения коленчатого вала.
 

Причем узел сделан так, чтоб нельзя было починить и даже разобрать, не сломав. Как говорит один мой друг: «Промышленность работает, запчасти производятся, их надо куда-то девать. Не выкидывать же. Значит, продавать J». Делает это чудо фирма Hella, Германия.
 

Почему две пары датчиков? Это просто: для контроля исправности. Сделано так, что сумма напряжений каждой пары всегда 5 В. Если меньше или больше, то система переходит в аварийный режим. Изящное и красивое инженерное решение. Тут можно аплодировать разработчикам.
 

Ну и конечно, как в любой системе управления двигателем, в саабовской системе есть датчик оборотов коленчатого вала, датчик температуры двигателя, кислородный датчик (один или два), клапан вентиляции топливного бака, топливные форсунки, блок управления. Без этого никуда, это есть у всех автомобилей.
 

Турбина с патрубками.
 

Итак, воздух мы посчитали, сколько надо во впускной коллектор подали, брызнули топливом через форсунки. Топливо поступает столько, сколько необходимо, чтобы поддерживать соотношение 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Это идеальное соотношение. Также в корректировке соотношения используются показания кислородного датчика (в народе – «лямбда-зонд») и куча других показаний датчиков и параметров. Кислородный датчик вставлен в выпускную трубу. Датчик анализирует наличие кислорода в выхлопных газах. Работает он так: если смесь обедняется, то на его выходе появляется значение, близкое к 0 В, при обогащении – около 1 В. Естественно, бывают ситуации в работе двигателя, когда происходит обеднение или обогащение смеси и соотношение 14,7:1 не выдерживается. Это нормально. Например, при интенсивном разгоне смесь обогащается. При торможении двигателем подача топлива прекращается совсем. И на выходе кислородного датчика повисает 0 В.
 

Блок управления.
 

Управляет всем этим блок управления (он же ЭБУ, ECU, ECM, контроллер, мозги, EMS). Это небольшая железная коробка с электрическим разъемом. Это специализированный компьютер, который имеет все, что имеет любой другой компьютер: процессор, ОЗУ, ПЗУ, ввод-вывод и т.д. СтОит эта штука недорого, около $1000. К слову, когда СААБ облажался с попаданием воды в блок управления двигателем и менял эти блоки по гарантии, цена была в пределах $100. Я не думаю, что блоки продавались в убыток. Делайте выводы о норме прибыли J. Но это так, лирическое отступление.
 

Программа блока и данные, по которым управляется двигатель, содержится в ПЗУ.
 
 
Турбина.
 

На машинах 9000 и 900 ПЗУ было невозможно перезаписывать, не выпаивая из платы. На 9-5 сделали умнее: теперь можно перезаписывать ПЗУ, даже не снимая блок управления с автомобиля. Это сделано для того, чтобы исправлять ляпы программного обеспечения с наименьшими затратами. Но это же открыло дорогу тюнингу двигателей. Теперь все, кому не лень, занимаются тюнингом. И это хорошо. Объясню почему: возьмем, к примеру, двигатель рабочим объемом 2,3 литра автомобиля 9-5. Мощность 170 л.с. Как-то странно – был автомобиль 9000 с точно таким же мотором, но мощность имел 200 л.с. Почему 9-5 имеет на 30 л.с. меньше? Думаете, есть какие-нибудь технические проблемы? Нет, причина здесь – маркетинг. В 200 л.с. сил получился двигатель V6, переделанный из Опеля 3,0 литра. А так как из опелевского мотора что-то лучшее сделать трудно, уменьшили мощность 2,3турбо. Хотя существует 2,3турбо модификации «AERO», который выдает 230-250 л.с. «AERO» отличается от обычного мотора только турбиной и блоком управления. Кто же купит V6 опелевский, если есть 2,3турбо с такой же мощностью и гораздо бОльшим крутящим моментом? Поэтому скажем большое спасибо людям, которые могут поднять мощность двигателя – тюнингерам.
 
Турбина с клапаном 
управления наддувом.
 

Я отвлекся. Продолжим. Если для достижения необходимого крутящего момента недостаточно полностью открытого дросселя, то помогает турбина. Создавая давление, она позволяет больше воздуха втолкнуть в цилиндры двигателя. Турбина управляется блоком управления через так называемый клапан «APC»(Automatic Performance Control), он же клапан управления наддувом. Не буду вдаваться в теорию турбонаддува, но скажу, что с помощью этого клапана можно регулировать давление на выходе турбоагрегата в некотором диапазоне (этот диапазон располагается между базовым давлением и полным давлением наддува).
 

А теперь про зажигание. Мне кажется, что саабовская система зажигания – шедевр конструкторской мысли. Тому человеку, который ее придумал, надо поставить памятник. Простота и изящество конструкции, технологичность, простота обслуживания и ремонта – редко когда удается совместить эти качества. Сааб – именно тот случай.
Кассета зажигания (вид 1).
 

Опишу принципы работы этой системы. В общем, все саабовское зажигание – это свечи, кассета зажигания (красная или черная крышка на двигателе) и блок управления. Все. Самое интересное – кассета зажигания. Она выполняет три функции: воспламенение рабочей смеси, синхронизация зажигания, контроль детонации. Про воспламенение – тут все ясно, искра проскочила и смесь загорелась. Синхронизация. В Саабе нет датчика фазы (датчика положения распредвала), то есть система не знает, какой из цилиндров находится в конце такта сжатия. Порядок работы двигателя 1-3-4-2. Система при старте начинает давать искру по очереди в первый-второй и в третий-четвертый цилиндры, когда коленчатый вал вращается и какие-либо два поршня находятся в верхней мертвой точке. Верхняя мертвая точка определяется по датчику положения коленчатого вала. Естественно, когда-нибудь искра проскочит в том цилиндре, который находится в конце такта сжатия. Происходит зажигание смеси.
Кассета зажигания (вид 2).

 
Кассета регистрирует сгорание смеси, посылает об этом сигнал блоку управления, а тот уже дальше «знает», в каком следующем цилиндре зажечь смесь. Теперь о том, как регистрируется сгорание: после прохождения рабочей искры на центральный электрод свечи подается напряжение в 400 В. Получается конденсатор, где два электрода свечи это электроды конденсатора, только что сгоревшая смесь – изолятор. И если в цилиндре была вспышка, то конденсатор пробивается, и система это регистрирует. Так система определяет, в каком цилиндре вспышка.
 

БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ TRIONIC T7. ИТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ.

Блок управления.
 

Первые блоки управления 97-98 года имели неверную программу. Точнее, программа-то была правильная, «неправильный» был и остается наш бензин. Первые 9-5 не заводились или заводились с горем пополам при холодной погоде. Шведам были отправлены бутылочки с образцами нашего бензина, и родилась программа для России. Хотя сначала были рекомендации разного характера: чистить дроссель, свечи погорячее, «проверьте систему» и т.д. Шведы оказались молодцами, они сработали достаточно быстро. Они прислали новую программу, и с холодным запуском ситуация поправилась. Некоторые блоки невозможно было перепрограммировать (почему-то?) штатными средствами. Мне это удалось сделать нестандартными методами, и я до сих пор не понял, почему же штатная саабовская система TIS отказывалась программировать. Но, наверное, были причины. Были выпущены блоки для замены.

Потом выяснилось, что блоки, выпущенные до 6 декабря 1999 года, имеют дефект защиты от влаги печатной платы. Их легко узнать, они сделаны в Англии. Дата производства пробита на наклейке. Также ее можно прочесть диагностическим компьютером. Могут возникать разные коды неисправности, вызванные замыканиями и обрывами на плате. Мне блоки с таким дефектом не попадались. И сколько не рассматривал, ни разу не видел следов окислений. Хотя поменяли много. Благо, цена была невелика. Сейчас трудно встретить старые блоки. Как правило, почти все заменены.

На первых «AERO» есть проблема ухудшения мощностных показателей двигателя при долгой езде по трассе с высокими скоростями. Систему необходимо перепрограммировать.

Существует версия блока для двухлитрового мотора 190 л.с. Продавалась и продается как тюнинговый комплект. Вместе с блоком необходимо заменить топливные форсунки. Вроде как нельзя продавать в России, но я встречал. Очень хорошая штука. Чудес ждать не стоит, но ездить гораздо приятнее и расход топлива почти не увеличивается.

Все автомобили с двигателями 2,3 л из Бельгии имеют мощность 163 л.с., а не 170 л.с., как все остальные. Это связано с бельгийским налоговым законодательством.

Все автомобили 2,3 л с 2001 модельного года имеют мощность 185 л.с. Хотя двигатель тот же, что и в 1998-2000 годах. Изменена программа.

Для автомобилей с двигателями 2,3 1998-1999 годов существует оригинальная программа с мощностью более 200 л.с. Мне не попадалась. Существует описание по установке в оригинальной программе IAC.

Для «AERO» 2004 года существуют оригинальные программы 280 и 305 л.с. Пока не попадались. Но попадутся. Эти программы должны заработать на всех автомобилях «AERO».

Почти все версии блоков имеют версию под русский бензин.

Все блоки управления физически одинаковы. Отличия – только софт. Постоянное запоминающее устройство – флэш производства AMD 32СХХХ серии.

Некоторые блоки пригнанных из-за рубежа машин имеют модифицированные программы. Если Вам предложат поменять блок, постарайтесь старый оставить себе, на всякий случай.

Все автомобили 2,3турбо легко переносят повышение мощности до 210-230 л.с. По опыту, ни коробка, ни ходовая часть особенно не страдают. Конечно, если ездить с головой.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Изначально, на все 9-5 планировалось ставить старые и добрые свечи фирмы NGK BCPR7ES-II. После проблем с запуском и всем остальным стали устанавливать BCPR6ES-II, а потом и BCPR5ES-II. На «AERO» и варианты моторов с увеличенной мощностью ставятся платиновые свечи. Они в несколько раз дороже обычных свечей, но они того стоят. Никогда не применяйте свечи NGK французского производства – их качество ниже, чем у японских. Никогда не применяйте никакие свечи, кроме NGK. Если сомневаетесь, купите оригинальные свечи. Они не очень дорогие. На всех машинах с кассетами зажигания должны устанавливаться свечи с резистором (буква «R» в маркировке), иначе кассета придет в негодность.

 

Вот, собственно, и вся система управления. Вроде бы несложно? Но на самом деле это не совсем так. Все сложнее. Я попытался рассказать простым языком, упрощая понятия и принципы действия.

К сожалению, мы ограничены местом. Если что-то Вас заинтересовало, пишите нам. Мы постараемся ответить.
 

Публикация от 14.06.2005 года.
 

 

 
 
ЭТО ИНТЕРЕСНО

КОМПАНИЯ SAAB
 

АВТОМОБИЛИ SAAB
 

 

Copyright ©, ООО "Гараж" 1999-2008

Яндекс цитирования Рейтинг Avto.ru Saab.by.ru - Автосайт любителей автомобилей Saab Технический центр Гараж. Продажа, ремонт, обслуживание автомобилей Сааб.